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Cela fait 18 mois que les essais de scooters électriques au Royaume-Uni ont été accélérés par le ministère des transports. Depuis lors, plus de 50 projets de scooters électriques partagés ont commencé à voir le jour dans les villes du pays. À l'époque, le pays sortait de son premier blocage et les essais ont été salués par la ministre des transports, Rachel Maclean, comme "une autre alternative verte pour se déplacer" et un moyen "d'aider l'économie à se reconstruire d'une manière plus verte et plus durable".

Les essais doivent maintenant se terminer le 31 mars 2022. La réglementation nationale ne devant pas entrer en vigueur avant la mi-2023, le secteur s'approche rapidement d'une période d'incertitude, à moins qu'une prolongation supplémentaire ne soit accordée (ce que plusieurs autorités et opérateurs demandent). Alors que la période d'essai touche à sa fin, les conseils, les gouvernements régionaux et le DfT vont bientôt entamer le processus d'évaluation des essais, avant de prendre une décision finale sur la légalisation ou non des systèmes de partage de scooters électriques et, dans l'affirmative, sur ce que cette législation impliquera. Examinons quelques-uns des enseignements tirés de la période d'essai.

Essais de scooters électriques - à aborder avec prudence

Lors de l'évaluation des résultats des essais, le ministère des transports se concentrera probablement sur trois domaines : la sécurité, la durabilité (c'est-à-dire la question de savoir si les déplacements en voiture ont été remplacés) et l'impact des scooters électriques sur l'espace public.

Toutefois, la plupart des villes n'autorisant que des flottes de petite taille, de nombreux essais n'ont pas été représentatifs de la manière dont les programmes de scooters électriques sont généralement mis en œuvre en dehors des périodes d'essai. Les flottes de moins de 100 véhicules sont monnaie courante. Par exemple, Cheltenham avait une flotte maximale de 60 véhicules, Taunton seulement 20, et même Liverpool, une ville d'un demi-million d'habitants, a lancé son essai avec une flotte de seulement 50 e-scooters.

Ces petits pieds n'auront pas été assez grands pour avoir un impact significatif sur l'espace public, ce qui rend les évaluations significatives difficiles. Plus important encore, cela signifie que les opérateurs n'ont pas été en mesure de fournir un service suffisamment fiable pour constituer une alternative à l'utilisation de la voiture particulière. Simplement, la taille des flottes déployées n'a probablement pas été suffisante pour que les gens les intègrent dans leurs habitudes quotidiennes, ce qui signifie qu'il aurait été difficile pour de nombreux résidents de les considérer comme autre chose qu'une nouveauté et non comme une alternative à l'utilisation de la voiture. En outre, les gens ont tendance à être figés dans leurs habitudes en matière de transport, de sorte que les périodes d'essai relativement courtes ne donneront pas à la plupart des résidents le temps de changer leurs habitudes ou d'abandonner leur voiture.

L'ambition a également été limitée en ce qui concerne le nombre d'opérateurs autorisés dans chaque ville. Seuls quatre essais ont impliqué plus d'un opérateur (Londres, Newcastle-under-Lime, Milton Keynes et Stafford), les quelque 50 autres essais n'ayant impliqué qu'un seul opérateur. Cela signifie qu'il est peu probable que la plupart des essais aient reproduit la manière dont le partage de scooters électriques fonctionne généralement en dehors des périodes d'essai, avec plusieurs opérateurs fournissant des scooters électriques dans une ville et se faisant concurrence pour offrir la meilleure expérience au consommateur au meilleur prix. Si l'approche consistant à accorder une licence à un seul opérateur, à l'instar des systèmes de location de vélos dans plusieurs villes, peut présenter un intérêt, un essai limité n'offre pas nécessairement la permanence et le sentiment de stabilité que requièrent ces partenariats individuels.

Une opportunité d'expérimentation

En dépit de certains problèmes de mise en place, les essais ont certainement créé des conditions propices à l'expérimentation. Les municipalités de toute l'Angleterre ont mis en œuvre une série complète de modèles de stationnement différents, y compris des systèmes de stationnement flottant et à quai et des hybrides des deux. Les plus performants ont réussi à trouver un équilibre entre l'offre de véhicules et la limitation de la perturbation de l'espace public.

L'essai de Voi à Bristol semble avoir été couronné de succès en ce qui concerne l'offre ; ils sont devenus une caractéristique commune de la scène de rue de Bristol. Cependant, au cours de l'essai, de nombreux problèmes de stationnement et de gestion de l'espace public se sont posés. De nombreux rapports ont fait état de l'obstruction des bordures de trottoirs et des allées par ces véhicules. Réagissant rapidement, Voi a commencé à infliger des amendes aux personnes qui garaient mal leurs scooters.

Le Northamptonshire est peut-être le meilleur exemple d'une autorité qui a atteint ces deux objectifs. Au départ, l'essai a été retardé par des plaintes de résidents concernant des scooters mal garés. Le conseil municipal et Voi ont cherché à résoudre ce problème en collaboration, en utilisant l'outil Cityscope de Vianova pour mettre en œuvre et contrôler plus de 300 politiques de gestion de l'espace. La municipalité a déployé un ensemble de politiques comprenant des zones de stationnement interdit, des zones de ralentissement, des zones interdites et des zones de stationnement incitatif. Depuis la mise en œuvre de ces politiques, le nombre de plaintes reçues par la municipalité a diminué de 70 %, ce qui a permis à Voi de passer à près de 3 000 appareils. Cette augmentation de la flotte a fourni la couverture nécessaire pour que les résidents intègrent l'utilisation des e-scooters dans leurs habitudes quotidiennes, avec des pics d'utilisation clairement enregistrés pendant les périodes de trajet domicile-travail.

Leçons tirées de l'autre côté de la Manche et au-delà

De nombreuses villes européennes sont beaucoup plus avancées que le Royaume-Uni dans le domaine de l'e-scooter. Nombre d'entre elles connaissent et surmontent déjà des problèmes similaires à ceux des villes britanniques, tout en parvenant à trouver un équilibre entre une offre adéquate et une utilisation sûre et ordonnée. Le Royaume-Uni peut s'inspirer de plusieurs études de cas.

Helsinki est un bon exemple d'une ville qui a trouvé cet équilibre. Avec une flotte d'environ 8500 scooters répartis entre trois opérateurs pendant l'été 2021, l'utilisation des scooters électriques fait désormais partie des déplacements quotidiens de nombreuses personnes. Les données montrent un niveau élevé d'utilisation de la mobilité partagée autour des principaux nœuds de transport, et en particulier aux heures de pointe. Ce fait renforce la confiance de la ville dans le fait que la micromobilité contribue au transport durable, et elle a réagi en commençant à envisager la mise en place d'une infrastructure dédiée supplémentaire. En outre, la ville a trouvé un bon équilibre entre la mise en œuvre de règles de sécurité qui ne sont pas trop restrictives. Elle a introduit une limite de vitesse réduite à 15 km (environ 10 miles) par heure dans les zones du centre-ville et a interdit les promenades du vendredi et du samedi soir entre minuit et 5 heures du matin, afin de décourager les promenades en état d'ébriété.

"À l'aube d'une révolution des transports

Les essais de scooters électriques ont été lancés dans le cadre d'une politique plus large et de plans de financement conçus pour accélérer l'adoption des technologies de transport vertes émergentes. À l'époque, le ministre des transports, Grant Shapps, avait déclaré que le pays était "à l'aube d'une révolution des transports", les nouvelles technologies étant appelées à "bouleverser les règles" et à changer la façon dont les personnes et les marchandises se déplaçaient.

Les essais d'e-scooters ont, au moins en partie, permis de concrétiser cette vision. Non seulement les essais ont donné à de nombreux conseils l'occasion d'introduire pour la première fois le transport partagé, dont la pratique, comme nous l'avons déjà dit, sera également essentielle si d'autres formes de transport partagé doivent être adoptées au cours de la prochaine décennie. Les essais et l'encouragement plus large de la mobilité électrique ont également donné naissance à plusieurs entreprises locales intéressantes, notamment des opérateurs de micro-mobilité (Beryl, Zwings et Ginger), des fournisseurs d'infrastructures intelligentes (Honeycomb Network, Lockem et Spokesafe) et des fabricants (Pure Electric et Taur). Les acteurs mondiaux ont également fait leur marque : le poids lourd allemand de la micro-mobilité Tier a fait de Londres son co-siège et plusieurs entreprises européennes et américaines de mobilité partagée ont établi des bureaux dans le pays, après avoir pris part aux essais.

En plus de donner aux gens un nouveau moyen de se déplacer dans nos villes, ce qui, selon une étude récente, apporte des avantages économiques significatifs, les essais de scooters électriques ont directement créé des emplois dont on avait grand besoin. Les opérateurs d'e-scooters employant près de 1000 personnes dans le seul comté, le nombre de personnes directement employées dans l'industrie, y compris les consultants, les journalistes, les entrepreneurs et les conseils municipaux, est susceptible de s'élever à plusieurs milliers. L'incertitude causée par l'écart de 16 mois entre la fin des essais et une éventuelle législation menace de réduire à néant les progrès réalisés et sera une source d'inquiétude pour les personnes actuellement employées dans l'industrie. Après les essais, les autorités doivent agir aussi vite que possible pour s'assurer que les progrès accomplis ne seront pas annulés.

Évaluation des essais et vers une réglementation

La date limite des essais approchant à grands pas, la prochaine question à se poser est de savoir comment sera évaluée la réussite des essais. Il est clair que le ministère des transports va jouer un rôle important en déterminant si le programme a été un succès. Pour garantir l'efficacité de l'examen, le point de départ devrait être l'introduction d'orientations concernant une approche normalisée de la collecte et de l'évaluation des données. La normalisation de la collecte des données est importante à la fin des essais et également si les scooters électriques sont finalement réglementés.

Avant qu'une réglementation ne soit mise en place, certaines choses doivent être réglées. Tout d'abord, les conseils municipaux doivent être dotés de ressources suffisantes et d'un personnel spécialisé, afin de garantir que ces systèmes de partage de scooters sont mis en œuvre en toute sécurité et qu'ils encouragent le transfert modal. Des enseignements peuvent également être tirés des essais menés au Royaume-Uni, mais il convient d'accorder plus d'importance aux essais menés à une échelle suffisamment grande pour que les problèmes aient été identifiés puis résolus, comme l'essai susmentionné dans le Northamptonshire. En outre, de nombreuses villes européennes étant plus avancées que celles du Royaume-Uni sur la voie de la micro-mobilité, on peut tirer de nombreux enseignements de leurs approches pour surmonter certains des défis associés aux programmes de scooters électriques et, plus généralement, à la micro-mobilité partagée.

Dans l'ensemble, s'il est décidé que les scooters électriques partagés sont là pour rester, la réglementation future doit trouver un équilibre entre la garantie d'une introduction sûre et sans perturbation, sans être trop restrictive au point que les scooters électriques ne puissent pas trouver leur "place" dans un avenir de transport durable.

***Vianova vient de lancer un programme gratuit d'évaluation des essais d'e-scooters qui comprend l'accès à notre plateforme de gestion de la mobilité à la pointe de la technologie. N'hésitez pas à nous contacter si vous souhaitez y participer.

Courriel : marcus.miller@vianova.io

Les documents suivants fournissent des orientations politiques et les meilleures pratiques en matière d'évaluation des essais :

Rapport du Centre for London sur la micromobilité à Londres

Institut européen de technologie, Mobilité urbaine - Moby aide les villes à évaluer la micro-mobilité

Évaluation du projet pilote de scooter électrique Chicago 2020

Rapport de synthèse du programme pilote de mobilité partagée de Santa Monica 2019

À propos de Vianova

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