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Depuis que les systèmes de partage de scooters électriques sont apparus comme un nouveau moyen de se déplacer dans les rues des villes, la question de la durabilité a été au cœur du débat entourant ce nouveau mode de transport. Jusqu'à présent, il y a eu deux "auteurs" principaux de l'histoire de la durabilité des scooters électriques. Les fournisseurs ont présenté les scooters électriques comme un mode de transport durable susceptible d'accélérer la décarbonisation de nos systèmes de transport. De leur côté, les chercheurs en environnement ont tenté de démentir les affirmations des opérateurs, en opposant leur vision optimiste à la réalité du terrain.

Alors que l'histoire de la durabilité des scooters électriques continue de se dérouler, cet article appelle à un troisième "auteur" : les gouvernements nationaux et urbains, qui devraient intervenir et orienter le développement des systèmes de partage des scooters électriques afin qu'ils puissent atteindre leur potentiel environnemental à long terme. Les scooters électriques n'atteindront leur potentiel de durabilité que grâce à un ensemble approprié de politiques, d'incitations et de réglementations, et il incombe aux gouvernements de contribuer à l'obtention de ce résultat optimal.

Présentation de notre premier auteur - le fournisseur d'e-scooters

Le partage d'e-scooters a été lancé pour la première fois par Bird à Santa Monica, en Californie, en septembre 2017. Depuis cette date, les opérateurs de mobilité ont entrepris de créer une histoire qui positionne les e-scooters comme un mode de transport fondamentalement durable, capable d'accélérer la décarbonisation de nos systèmes de transport et la transition vers l'abandon de l'utilisation de la voiture.

Dans leur matériel de marketing, les fournisseurs ont, à juste titre, opposé l'utilisation des scooters électriques à celle de la voiture particulière, le véhicule qui, dans nos systèmes de transport, contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre. Voi veut que nous réimaginions nos villes "pleines de joie - pas de voitures, de bruit et de pollution", Dott est "là pour libérer nos villes avec des trajets propres pour tout le monde", Tier promet de "changer la mobilité pour de bon", tandis que la mission de Birdest de "créer un avenir plus vivable en réduisant les trajets en voiture, le trafic et les émissions de carbone".

Ces visions sont optimistes, mais elles sont largement réalisables. Par rapport aux voitures alimentées par des combustibles fossiles, les avantages environnementaux des scooters électriques semblent aller de soi. Ils sont petits, silencieux et ne rejettent aucune émission au point d'utilisation.

Malgré la vision prometteuse présentée par les opérateurs de mobilité partagée, les scooters électriques n'ont pas été introduits dans des systèmes de transport caractérisés exclusivement par l'utilisation de la voiture. S'ils ont été introduits dans certaines des villes les plus dépendantes de la voiture dans le monde, dans des pays tels que les États-Unis, l'Australie et le Royaume-Uni, ils ont également été déployés dans des villes dotées des réseaux de transport public, de marche et de cyclisme les plus développés au monde. Zurich, dont le système de transport public a été comparé à celui de la meilleure montre suisse, en est un bon exemple.

Lorsque les scooters électriques sont introduits dans une nouvelle ville, ils génèrent de nouveaux déplacements et remplacent des déplacements qui auraient été effectués avec les modes de transport existants - ceux qui émettent des émissions au point d'utilisation (voitures, taxis et, dans une moindre mesure, bus) et ceux qui n'en émettent pas (marche, vélo et transports publics électrifiés).

Notre deuxième auteur : Études sur l'impact environnemental des scooters électriques partagés

En 2019, les systèmes de partage de scooters électriques se sont développés à un rythme rapide dans le monde entier. Des allégations sur la courte durée de vie des scooters partagés ont commencé à circuler, ce qui peut être retracé jusqu'à cette étude très imparfaite menée par le magazine new-yorkais Quartz qui affirmait que la durée de vie n'était que de 28 jours (une critique de cette étude peut être trouvée à la page 16 de ce rapport par Carbone 4). Quoi qu'il en soit, il n'a pas fallu longtemps pour que les scooters électriques attirent l'attention de chercheurs environnementaux sérieux d'universités de premier plan.

En réponse à la vision exprimée dans les campagnes de marketing des fournisseurs, les chercheurs ont évalué la situation actuelle en ce qui concerne l'impact environnemental des scooters électriques. En appliquant des approches d'analyse du cycle de vie, qui sont considérées comme ce qui se rapproche le plus d'un étalon-or en matière d'évaluation environnementale, les études visaient à isoler l'impact environnemental des scooters électriques en examinant leur impact environnemental sur l'ensemble de leur durée de vie (fabrication, fonctionnement/utilisation et mise au rebut). Ces études d'analyse du cycle de vie ont généralement été combinées à des enquêtes sur le transfert modal demandant aux répondants "Comment auriez-vous voyagé si un scooter électrique n'avait pas été disponible ?

La première étude de ce type, la plus connue, a été réalisée par des chercheurs de l'université d'État de Caroline du Nord et portait sur le cas des scooters électriques à Raleigh (Caroline du Nord). Intitulée simplement "Are E-scooters Polluters ?" (Les scooters électriques sont-ils des pollueurs ?), elle conclut que "les affirmations des fournisseurs doivent être accueillies avec scepticisme". L'étude a notamment révélé que les émissions de gaz à effet de serre liées à l'utilisation partagée des scooters électriques étaient supérieures de 65 % à celles des modes de transport qu'ils remplacent, ce qui a sonné l'alarme dans tout le secteur.

Depuis la publication de "Are E-scooters Polluters ?", plusieurs autres études ont suivi, dont cette étude belge. De la même manière, l'étude a révélé que les émissions de gaz à effet de serre étaient supérieures de 19 % à celles des modes de transport qu'ils remplacent.

Réponse des fournisseurs de scooters électriques

Ces premières études sur le cycle de vie ont joué un rôle crucial dans l'élaboration de l'histoire de la durabilité des scooters électriques à ce jour. Dans les années qui ont suivi la publication de "Are E-scooters Polluters ?", la plupart des fournisseurs ont cherché à améliorer la durabilité de leurs activités, et nombre d'entre eux ont adopté pour ce faire une approche fondée sur le cycle de vie. Parmi les changements introduits, citons : l'augmentation de la durabilité des scooters électriques (qui, selon certains fournisseurs, atteint désormais cinq ans), l'utilisation de vélos cargos et de véhicules électriques pour la redistribution au lieu de camionnettes à essence, et l'introduction de batteries plus grandes et souvent interchangeables pour réduire les charges de redistribution. De nombreux fournisseurs sont également passés à l'étape suivante en s'engageant à compenser toute nouvelle émission de carbone.

Les derniers développements

Le chapitre le plus récent de l'histoire a été écrit à Zurich - la ville dont le système de transport fonctionne comme une horloge. Publiée en janvier 2022, l'étude a été réalisée à l'aide d'une méthode de modélisation innovante pour évaluer les préférences des habitants en matière de déplacements, contrairement aux études précédentes qui utilisaient des méthodes d'enquête.

À première vue, les conclusions sont tout aussi accablantes que les études mentionnées ci-dessus. Il a été constaté que les émissions des modes de transport remplacés par les scooters électriques s'élevaient à 55 grammes par kilomètre. L'étude a ensuite comparé ce résultat à un chiffre d'émissions de carbone sur l'ensemble du cycle de vie de 106 g par kilomètre. Ce chiffre est tiré de l'étude sur les scooters électriques de "nouvelle génération" réalisée en 2020 par le Forum international des transports. Il est clair que le chiffre cité de 106g par kilomètre est nettement plus élevé que les modes de transport que les scooters électriques ont été calculés comme remplaçant et a servi de base à leur conclusion selon laquelle les scooters électriques partagés avaient un impact négatif sur les émissions de transport de Zurich.

Mais l'étude du Forum international des transports fournit une série de chiffres pour les émissions du cycle de vie de l'e-scooter 2020, qui dépendent des opérations et des processus de fabrication du fournisseur. Le chiffre le plus bas est de 38 grammes de CO₂ par km, ce qui peut être obtenu lorsque, par rapport aux données d'entrée qui ont généré le chiffre de 106 g, plusieurs changements sont apportés aux opérations d'un fournisseur. Il s'agit notamment de réduire de moitié la distance jusqu'à l'entrepôt de stockage, d'utiliser des véhicules électriques à faible émission de carbone pour redistribuer les e-scooters et d'utiliser de l'électricité à faible émission de carbone pour charger les scooters. Essentiellement, en utilisant un chiffre de cycle de vie d'un scooter électrique modèle 2020 sans tenir compte des améliorations opérationnelles, l'étude n'a pas pris en compte les améliorations environnementales réalisées au cours des deux dernières années, tant au niveau de la fabrication que de l'exploitation. Plusieurs opérateurs de Zurich ont déjà apporté des modifications similaires à leur fabrication et à leurs opérations.

Ce chiffre de 38g/km nous indique que, si les bons processus de fabrication et les bonnes opérations sont en place, les e-scooters peuvent réduire les émissions de carbone même dans une ville dotée d'un système de transport aussi avancé que celui de Zurich, où les modes de substitution des e-scooters ont des émissions moyennes de carbone aussi faibles que 55g/km selon l'étude. Voilà qui ouvre la voie au prochain chapitre de l'histoire de la durabilité des scooters électriques.

Le rôle des autorités nationales et urbaines dans l'orientation des scooters électriques vers des objectifs de durabilité

Même dans les villes dotées des systèmes de transport public les plus avancés, les scooters électriques semblent pouvoir contribuer au développement de systèmes de transport durables. Mais, à elles seules, les forces du marché peuvent ne pas conduire aux résultats les plus durables. Les gouvernements nationaux et urbains doivent donc jouer un rôle crucial en veillant à ce que les améliorations soient mises en œuvre par les fournisseurs.

Les autorités municipales devraient favoriser le déploiement de scooters électriques auprès d'opérateurs qui peuvent démontrer que des normes environnementales élevées ont été respectées dans leurs processus de fabrication. Elles doivent également, dans la phase d'exploitation, exiger des fournisseurs de mobilité qu'ils utilisent de l'électricité à faible teneur en carbone dans leurs entrepôts et qu'ils utilisent des véhicules électriques à faible teneur en carbone et des vélos-cargos pour la distribution.

Les autorités municipales doivent également aligner correctement les profils de subvention pour tous les modes de transport afin d'encourager une plus grande utilisation des modes de transport plus durables. En ce qui concerne la mobilité partagée, les autorités devraient s'efforcer de créer des conditions qui favorisent le remplacement des modes de transport "moins durables" (généralement la voiture privée) et réduisent les chances de remplacer les "modes de transport plus durables" (généralement la marche et le vélo). Les subventions pourraient être un outil précieux pour garantir que les programmes de mobilité partagée desservent les zones moins rentables d'une ville, telles que les zones suburbaines à faible densité qui sont mal desservies par les transports publics et où l'utilisation de la voiture est élevée, tandis que les redevances pourraient être mises en œuvre dans les zones où la mobilité partagée est plus susceptible de générer un déplacement à partir de la marche ou du vélo. Lorsqu'elles envisagent d'accorder des subventions, les autorités doivent également tenir compte du fait que l'utilisation de la mobilité partagée peut souvent être découragée par les subventions implicites accordées à l'utilisation de la voiture en fournissant des places de stationnement à des prix inférieurs à ceux du marché pour les voitures particulières.

La mise en place d'infrastructures de soutien - à la fois construites et numériques - est également cruciale. L'essor de la micro-mobilité partagée, des scooters et des vélos en libre-service a augmenté le nombre total de trajets effectués à l'aide de modes de transport plus légers. Cela devrait donner aux villes la confiance nécessaire pour construire des réseaux d'infrastructures de soutien, notamment des pistes cyclables, des centres de mobilité et des infrastructures de stationnement. Comme le montre le succès des pistes cyclables "pop-up" "corona" dans des villes telles que Paris, Londres et Bruxelles, prendre des mesures pour fournir des infrastructures de soutien peut déclencher un cercle vertueux d'augmentation de l'offre et de l'utilisation. En ce qui concerne l'infrastructure numérique, les autorités de transport devraient s'efforcer de favoriser les déplacements intermodaux en soutenant la billetterie unique et les programmes de mobilité en tant que service.

Les émissions dues aux transports représentent encore 26 % et 28 % du total des émissions de gaz à effet de serre dans l'UE et aux États-Unis respectivement, et l'utilisation de la voiture particulière s'avère être l'un des segments d'émissions les plus difficiles à réduire dans de nombreuses villes. Les scooters électriques et les autres formes de mobilité partagée ne permettront pas à eux seuls d'abandonner l'utilisation de la voiture particulière, mais la mobilité partagée est une pièce du puzzle qui pourrait inciter les gens à laisser leur voiture à la maison et peut-être à retarder ou même à renoncer complètement à l'achat d'une voiture.

À propos de Vianova

Vianova est un fournisseur de technologies et de services qui aide actuellement plus de 50 villes et autres autorités dans le monde à relever les défis liés à l'introduction des scooters électriques et d'autres types de mobilité partagée.

Vianova fournit des données, des informations et des outils qui aident les autorités à prendre des décisions pour améliorer la sécurité et la durabilité des systèmes de mobilité partagée dans leurs villes. Nous avons récemment développé un outil d'intelligence artificielle qui aide les autorités et les opérateurs à identifier les parties d'une ville où déployer des véhicules partagés, là où ils sont le plus susceptibles de stimuler un abandon de l'utilisation de la voiture privée, accélérant à son tour la réduction des émissions de carbone.

N'hésitez pas à nous contacter si vous souhaitez en savoir plus sur Vianovaou sur la manière dont nous aidons les villes, les autorités de transport et les opérateurs à relever les défis liés à la mobilité partagée en général.

Courriel : Marcus.miller@vianova.io ou alexander.pazuchanics@vianova.io

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