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L'industrie de la micro-mobilité a récemment été marquée par de nombreux sentiments. De la tristesse à la défaite en passant par l'amertume, les résultats du référendum parisien, qui a vu les habitants voter l'interdiction des scooters électriques (même si elle n'est pas contraignante) dans la capitale française, auront des ramifications au-delà de la ville lumière.

Alors que la ville de Paris devrait vraiment réfléchir à l'infrastructure de mobilité (d'autant plus que les arrondissements centraux de Paris deviendront sans voiture à partir de l'année prochaine), étant donné la réduction des modes de transport disponibles pour les Parisiens à partir d'octobre, il y a aussi des leçons à tirer pour les opérateurs de mobilité. La défaite de ce qui est théoriquement une alternative durable, abordable et sûre à la voiture personnelle ou au taxi montre l'importance de la collaboration entre les villes et les opérateurs pour s'assurer que la micro-mobilité fait partie à long terme de l'avenir du transport durable.

La réglementation est essentielle

Paris a été l'une des premières villes à adopter les scooters électriques. À l'origine, il y avait 19 opérateurs et 25 000 véhicules dans les rues, ce qui a inévitablement conduit à une situation chaotique bien avant qu'une adoption significative ne soit atteinte. Le fait qu'une telle situation soit impensable aujourd'hui témoigne du chemin parcouru par le secteur, et ce pour de bonnes raisons.

La ville a appris de cette erreur et a ensuite introduit des appels d'offres, avec seulement trois opérateurs dans les rues. Mais les habitants ont gardé en mémoire les séquelles des premiers jours, ce qui a contribué au vote négatif de dimanche.

Il est rare que les villes européennes n'aient aucune réglementation en matière de micro-mobilité, de nombreux organismes de transport introduisant des règles et des lignes directrices au début d'un essai ou d'un appel d'offres. Mais il est également difficile de mettre en œuvre des réglementations générales dans toutes les villes et tous les pays, alors que chaque zone urbaine est unique et présente ses propres défis en matière de transport.

Certains éléments sont importants pour toutes les villes. Par exemple, les opérateurs peuvent utiliser la géo-clôture pour mettre en place des zones de ralentissement et d'interdiction, qui sont convenues avec la ville. Les véhicules doivent être munis de plaques d'immatriculation afin de pouvoir être identifiés et suivis en cas d'utilisation abusive. Pour résoudre les problèmes de désordre dans les trottoirs, des places de stationnement sont nécessaires. De plus en plus de villes prennent des dispositions pour retirer les places de stationnement aux voitures et les attribuer à la micro-mobilité, comme à Berlin et à Londres.

Les opérateurs et les villes peuvent travailler ensemble pour mettre en œuvre les réglementations les plus efficaces pour les zones de la ville dans lesquelles ils opèrent. Une mauvaise réglementation à Paris a retardé les scooters électriques d'une année supplémentaire ; il est donc important d'adopter une bonne stratégie dès le départ.

S'appuyer sur les données

Les données sont essentielles pour comprendre les systèmes d'e-scooters. Les opérateurs et les autorités publiques peuvent combler leurs lacunes en matière de communication en partageant et en analysant les données relatives à la mobilité. Les données peuvent montrer où se situe la demande et comment les gens utilisent la mobilité partagée.

Il ne suffit pas de compter le nombre de trajets effectués et le nombre de véhicules dans la ville. Les données doivent être comprises dans leur contexte, par exemple le nombre de trajets effectués en scooter par rapport aux bus ou aux trains ; le nombre de fois qu'un appareil est utilisé par rapport au nombre typique de trajets en voiture dans la région ; ou le nombre d'infractions par rapport au nombre de tickets de stationnement délivrés. Tout cela permet de mieux comprendre le rôle que les scooters électriques peuvent jouer dans un écosystème de transport.

Grâce à ces données, les autorités peuvent comprendre les lacunes dans l'offre de transports publics ou les problèmes de congestion routière ou d'infrastructure, car les utilisateurs d'e-scooters affluent ou évitent certaines zones et certains itinéraires. Elles peuvent également aider les opérateurs et les villes à comprendre pourquoi un mode de transport est préféré à un autre. Il s'agit notamment de disposer de systèmes de contrôle centraux et d'outils d'application en temps réel pour les agents chargés de surveiller le stationnement, ce qui aurait pu conduire à une relation plus harmonieuse entre la ville et le nouveau mode de transport - ainsi que de micro-incitations pour encourager les bons comportements.

À Paris, il est probable que les opérateurs proposent des vélos électriques plutôt que des scooters électriques, mais nous ne devrions pas être surpris de constater que le profil de l'utilisateur est différent et que le nombre de trajets est plus faible. Dans les villes où les deux modes sont présents, les données peuvent montrer comment les gens utilisent les véhicules et offrir une meilleure compréhension de la façon dont ces deux modes répondent aux besoins de transport des résidents.

N'oubliez pas l'éducation - et la responsabilité des promoteurs du scooter électrique en matière de narration.

Moins de 10 % de la population éligible a voté lors du référendum de Paris, et environ 89 % a voté pour l'interdiction des scooters électriques. Pour moi, cela montre qu'il est essentiel que l'éducation soit extrêmement importante à la fois pour les cyclistes et les non cyclistes - les opérateurs et les autorités d'exploitation doivent mieux comprendre les facteurs d'incitation et d'attraction qui ont conduit à ce vote, puis mettre en place des programmes en tenant compte de ces préoccupations.

Les opérateurs et les responsables municipaux peuvent utiliser l'éducation des usagers pour souligner l'importance de rouler en toute sécurité, par exemple en ne circulant que dans les zones autorisées, en évitant les trottoirs et en se garant correctement. Mais s'engager auprès des non-utilisateurs pour présenter les avantages des scooters électriques, tels que la réduction de la pollution et des embouteillages, peut aider à faire comprendre pourquoi les scooters électriques devraient avoir leur place dans les villes. Cela permet de briser la dichotomie entre "eux" et "nous", les personnes qui aiment conduire des scooters électriques et celles qui ne les aiment pas.

L'industrie aurait également pu faire plus - et devrait faire plus ailleurs - pour souligner l'hypocrisie d'avoir nos villes totalement envahies de voitures à usage personnel, prenant de l'espace de construction pour le stationnement et encombrant nos routes, par rapport à l'impact moindre des e-scooters dans les rues. À l'avenir, les opérateurs de micro-mobilité devraient également mettre l'accent sur les trajets supplémentaires en taxi et en voiture qui sont effectués une fois que les scooters électriques quittent les rues de Paris, afin de mettre en évidence la congestion supplémentaire que cela créera - et l'impact polluant de ce vote.

Marche à suivre pour réparer l'image de l'e-scooter

La maire de Paris, Anne Hidalgo, a proposé un référendum annuel sur les scooters électriques partagés afin de permettre aux habitants de la ville de continuer à s'exprimer. C'est une ville qui montre la voie en matière d'infrastructure de mobilité, avec environ 1 000 km de pistes cyclables et 650 km supplémentaires prévus dans le cadre de la vision "Ville 15 minutes".

Les villes et les autres opérateurs suivront de près les retombées de cette affaire. Il ne s'agit pas nécessairement de la fin du secteur de la mobilité partagée, mais d'une occasion de tirer les leçons des erreurs commises et de concevoir une meilleure réglementation grâce à la collaboration pour faire des scooters électriques partagés un élément clé de l'infrastructure de transport des villes modernes.

À propos de Vianova

Vianova est la solution d'analyse de données pour gérer le monde de la mobilité. Notre plateforme exploite la puissance des véhicules connectés et des données IoT, afin de fournir des informations exploitables pour planifier des infrastructures de transport plus sûres, plus écologiques et plus efficaces. Qu'il s'agisse de permettre la réglementation de la mobilité partagée, de transformer les livraisons du dernier kilomètre ou de cartographier les points chauds du risque routier, Vianova est au service de plus de 150 villes, opérateurs de flotte et entreprises à travers le monde pour changer la façon dont les personnes et les marchandises se déplacent.
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