Bien que Tallinn dispose d'un réseau cyclable robuste, les lacunes de ce réseau affectent son utilité. Nous avons construit un modèle d'utilisation existante, puis identifié les couloirs de la ville où les trajets de moins de 5 km étaient effectués de manière disproportionnée en voiture. À l'aide des données de mobilité partagée provenant des vélos et des scooters électriques, nous avons identifié 50 lacunes dans le réseau de pistes cyclables et simulé l'effet de différentes croissances d'utilisation des couloirs, tant pour les appareils partagés que pour les vélos privés.

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Bien que le centre d'Amsterdam connaisse une utilisation exceptionnellement élevée du vélo et des transports en commun, certaines zones périphériques restent dépendantes de la voiture. Afin d'atteindre ses objectifs, la ville espère inciter ces usagers à utiliser des vélos, des cyclomoteurs et des voitures partagés grâce à des pôles de mobilité. Par conséquent, nous avons élaboré deux séries de 30 recommandations pour l'emplacement des pôles de mobilité, en utilisant une combinaison du potentiel d'économies de CO2, de la demande prévue et des ouvertures d'applications qui n'ont pas abouti à des trajets. Notre modèle a proposé une optimisation de l'emplacement pour deux objectifs différents : des pôles de mobilité qui maximisent les économies potentielles de CO2 et des pôles qui peuvent soutenir une meilleure gestion de l'espace public en organisant la demande.